Çevrimdışı

İki hafta önceki yazımda Çin’de inşa edilen Daxing Havalimanı ile İstanbul Havalimanı arasındaki farklara değinmiştim. Orada en önemli noktalardan biri Çin’deki güçlü birkaç havayolunun Daxing Havalimanı’nı domine etme gücü var iken İstanbul Havalimanı’nın sadece THY’ye endeksli olmasından dolayı risk taşıdığı idi.

Esasında buna benzer daha önce yazdığım birçok yazı mevcut. Henüz İstanbul Havalimanı açılmadan önce de, güçlü bir THY’nin İstanbul Havalimanı için çok önemli olduğunu ancak diğer havayollarının da güçlenmesi gerektiğinin altını çizerken, yabancı havayollarının ilgisinin bugünden çok daha fazla olması gerektiğinin altını çizmiştim.

Zira Atatürk Havalimanı’nda özellikle 2016 krizinden sonra yabancı havayolu şirketlerinin İstanbul uçuşlarını durdurması ile başlayan süreçte THY’nin piyasadaki payı artarken diğer şirketler aleyhine ciddi bir azalış süreci de başlamıştı.

Yukarıda bahsettiğim ilgili köşe yazımda, özellikle Çinli havayolu şirketlerinin gücünden bahsederken filo kıyaslaması yapmıştım. Çin’deki tek bir havayolu şirketinin Türkiye’deki uçak sayısının neredeyse iki katı olduğunu söylerken havayolu 101 adlı internet sitesi de, benim anlatmak istediğim konuyu, bazı havalimanlarındaki büyük taşıyıcıların pazardaki paylarını ortaya koyarak başarılı şekilde işlemiş.

Eylül 2019 dönemi verilerinden faydalanılarak, büyük taşıyıcıların kullandığı merkez havalimanlarındaki giden uçuş sayısı ve koltuk kapasiteleri ortaya çıkarılmış. Frankfurt, Londra, Dubai, Paris, Amsterdam, Roma, Singapur, New York, Pekin ve Narita gibi önemli havayollarının hub’ı olan havalimanlarında tek bir havayolunun payının en yüksek olduğu yer İstanbul Havalimanı ve o havayolu da Türk Hava Yolları… Veriler ele alındığında İstanbul’dan yapılan her 5 uçuştan 4’ünün THY’ye ait olduğu ortaya çıkıyor ki, bu ölçekte bir havalimanı için, bu rekor sayılabilecek bir üstünlük anlamına geliyor. Peki gerçekte bu bir başarı mı? THY açısından belki ama ülke havacılığı ve yolcular açısından, tabiî ki hayır…

Araştırmadaki diğer örnekleri dikkate aldığınızda ortaya enteresan bir fotoğraf çıkıyor.

Örneğin Alman Lufthansa’nın ana merkezi Frankfurt Havalimanı’ndaki payı yüzde 61,9, Emirates’in Dubai’deki payı yüzde 48.3, Paris Charles De Gaulle, Heatrow ve Amsterdam’da bu ülkelerin ana taşıyıcıları Air France, British Airways ve KLM’in pazar payları yüzde 50 iken Alitalia’nın Roma Fiumicino’daki payı ile Singapur’un Changi Havalimanı’ndaki payları yüzde 40 civarında seyrediyor.

John F. Kennedy Havalimanı’nda Delta Havayolları yüzde 36, American Airlines yüzde 12 ve Jetblue yüzde 25 ile dengeli bir dağılım gösterirken aynı şekilde Pekin’de de China Airlines, China Easthern ve Southern ile Hainan arasında yine orantılı bir dağılım sözkonusu. Gördüğünüz gibi hiçbiri THY’nin yanına dahi yaklaşamıyor!

Bayrak taşıyıcı olarak nitelendirilen ana taşıyıcıların kendi merkezlerinde güçlü olmaları elbette doğal ancak rekabette makasın bu kadar açık olması, hem tekelleşme hem de fiyat ve hizmet kalitesi açısından ciddi sıkıntılar ortaya çıkarabilir. Şu bir gerçek ki, yolcu seyahat edeceği güzergahta farklı havayolu tercihlerinin olmasını ister. Bu doğal bir beklentidir. Hatta farklı iş modeli uygulayan havayollarını da görmek ister. Klasik havayolu ile düşük maliyetli havayolu arasından tercihini yapmak yolcunun işine gelir. Ancak bakıldığında İstanbul Havalimanı’nda bütün yollar THY’ye çıkıyor. Kalkan her beş uçağın dördü THY’ye ait olduğu için aynı şekilde her beş yolcunun dördü de THY ile uçmak durumunda kalıyor. Üstelik THY’nin verdiği hizmete ve fiyat politikasına mahkum olarak!

Dolayısıyla mevcut fotoğrafta THY'nin pazarı domine etmesi iyi olarak algılansa da orta ve uzun vadede bunun sancıları ortaya çıkacaktır ki, bunu da önlemenin yolu, rekabete farklı havayollarını dahil etmekten geçer.

SABİHA GÖKÇEN’DE PİST VE METRO BİTERSE…

Sabiha Gökçen Havalimanı, “şehir havalimanı” mottosunu kullanarak son dönemde iyi bir ivme yakaladı. İstanbul Havalimanı’nın açılması ile birlikte hem Sabiha Gökçen Havalimanı’nda hem de orayı hub olarak kullanan Pegasus cephesinde işler yolunda gidiyor, yüzler gülüyor diyebiliriz .

Bir zamanlar THY, özel havayollarının iç hatlarda tarifeli seferlere girmesine ısrarla, “Batarız, biteriz” lobisi ile karşı çıkıyordu ancak iç hatlarda serbestleşme sonrası THY, korkusunun aksine daha da dinamik bir hal aldı ve bu işten karlı çıktı. Sanıyorum benzer bir korkuyu Sabiha Gökçen Havalimanı da “İstanbul Havalimanı açılırsa” diye yaşıyordu ancak İstanbul Havalimanı ile birlikte bırakın zarar görmeyi, tam aksine adeta piyango çıktı!

Bana göre Sabiha Gökçen Havalimanı asıl çıkışını ikinci pist ve metronun tamamlanmasından sonra yakalayacak. Neden bir türlü bitirilemediğini çözemediğim pist ve metro konusu da çözülürse, yeni terminal binası ile birlikte Sabiha Gökçen Havalimanı İstanbul Havalimanı’na çok ciddi bir rakip olarak ortaya çıkabilir.


Alinti